Istoria căii ferate cu cremalieră de la Băuţar, devenită poveste... - Caon.ro

Caraş-Severin, Romania

CARAȘ-SEVERIN – Rudolf Hanzelik, din Hunedoara, un pasionat al istoriei industriale din această parte de ţară, a publicat recent un articol însoţit de fotografii referitoare la Calea Ferată cu Cremalieră Prin Porțile de Fier ale Transilvaniei. Informaţiile deosebit de interesante fac parte dintr-un documentar creat în august 1969, extras de pe DVD-ul „Steam in Roumania August 1969”, prezentat de Ton Pruissen, din care vă prezentăm în continuare câteva fragmente!

Astfel, se arată în articol, parte din linia CFR Nr. 211, Linia CF Caransebeș – Bouțari – Subcetate, este o cale ferată secundară în România. Linia este simplă, neelectrificată și a fost inaugurată la 11 noiembrie 1908 pe distanța Caransebeș – Bouțari, respectiv la 1 mai 1909 pe distanța Bouțari – Subcetate. Datorită declivităților foarte mari, de până la 50 mm/m, pe distanța Bouțari – Sarmizegetusa, circulația trenurilor se efectua pe linie cu cremalieră. În perioada 1908-1978 (an în care tronsonul Bouțari – Sarmizegetusa a fost închis circulației trenurilor de călători), tracțiunea a fost asigurată pe întreaga distanță de locomotive cu abur. În 1995 se închide al doilea tronson de linie pentru circulația trenurilor de călători, și anume Sarmizegetusa – Hațeg, pentru ca în cursul anului 2000, linia pe distanța Bouțari – Hațeg să fie dezafectată și trecută în administrarea SAAF. În prezent, pe distanța Caransebeș – Bouțari nu mai există trafic feroviar, iar pe segmentul Hațeg – Subcetate, la fel. Tronsonul dintre Hațeg – Sarmisegetuza – Zeicani – Bucova – Bouțari a fost complet casat după 2005 (Wikipedia).

În continuare, în articol se mai arată că prin aceste locuri, prin depresiunile dintre Munții Poiana Ruscă (la nord) și Țarcului (la sud), prin care se strecoară spre est, spre Haţeg, Râul Mare, iar spre Caransebeș, râul Bistra, între anii 1898 și 1908 s-a construit calea ferată care lega Caransebeșul de Hațeg, adică, de fapt, uzinele din Reșita de cărbunele din Valea Jiului, reducând drumul acestuia cu mai mult de 300 km.

Construirea căii ferate de la Caransebeș la Subcetate a fost posibilă prin crearea la Cluj, în 1894, a Societății Căilor Ferate Locale Caransebeș – Hațeg, condusă de deputatul Pogany și cu fonduri colectate de la diferite societăți, dar și de la localnici (comitatele Hunedoara și Caraș-Severin). De altfel, din cei 76 km cât însuma toată calea ferată construită, 42 km aparțineau Comitatului Hunedoara și 34 km Comitatului Caraș-Severin.

Construirea propriu-zisă a început în primăvara lui 1905 și, după trei ani de eforturi, o să vedem mai departe de ce, calea ferată Caransebeș – Subcetate a fost deschisă, la două date diferite, în funcție de terminarea lucrărilor: Caransebeș – Bouțari, la 12 noiembrie 1908, iar Bouțari – Subcetate, la 18 decembrie 1908. Între 1908 și 1919, această cale ferată, proprietatea unei societăți private, a fost exploatată de Căile Ferate ale Statului Maghiar (MÁV).

După Unire, în conformitate cu prevederile Tratatului de la Trianon și ale legilor române, calea ferată Caransebeș – Subcetate a fost preluată în întregime de administrația CFR și, prin cumpărarea acțiunilor, CFR a devenit și proprietara liniei.

Peisajul înconjurător prin care străbate această cale ferată este de o rară frumusețe. Vegetație bogată, susur de ape cristaline și animale mici de pădure nu prea tare speriate de… civilizație. Linia pleacă din Caransebeș, de la o altitudine de 204 m, și urcă, prin culoarul creat de râul Bistra, până la Bouțari (425 m altitudine), având pe acest traseu 11 stații și halte, printre care și Oțelu Roșu, fosta Ferdinand.

De la Bouțari începe greul și… originalitatea acestei căi ferate: Porțile de Fier (ale Transilvaniei), la 692 m altitudine. Distanța între cota de 425 m (Bouțari) și cea de 692 m (Porțile de Fier) este de numai 9 km, adică pe 9 km trenul străbate o diferență de nivel de 267 m, un caz rar în construcția de căi ferate și greu de soluționat, pentru că declivitatea este de circa 50 mm/m, iar maximul întâlnit pe căi ferate normale este de 40 mm/m.

Acesta a fost punctul forte și examenul cel mai greu pentru proiectant și executant. Se cunoștea din experiența constructorilor feroviari europeni, din Germania, pe linia Blankenburg – Tanne (1885), din Elveția, pe liniile Furka – Oberalp și Brienz – Rothorn (1892), din Austria, pe linia Eisenerz – Vordernberg (1891) sau din Ungaria, pe linia Erdököz – Zólyömbrezó (1896), soluția de a ajuta la creșterea aderenței locomotivei prin roți dințate, montate în mijlocul osiilor roţilor locomotivei, care să se „îmbuce” cu o șină dințată, numită cremalieră.

Invenția aparține unui inginer elvețian, Roman Abt, și a fost lansată în anul 1882, ea constând din două sau trei lame metalice dințate, alăturate, montate în axul căii și ai căror dinți sunt decalați. Fiecărei lame dințate îi corespunde o roată dințată a mecanismului locomotivei, astfel încât angrenarea este continuă și mult mai lină. Pe aceste linii dotate cu cremalieră s-au utilizat aproape exclusiv locomotive cu aderență mixtă, cu două mecanisme motoare distincte, roțile motoare de simplă aderență fiind acționate de un mecanism exterior, iar cele dințate de unul interior, distinct.

În continuare, calea ferată începe să coboare după Porțile de Fier intrând în Depresiunea Hațegului prin stația Zaicani (deja la 569 m altitudine), trecând prin Sarmizegetusa, Peștenița, Cârnești, Păclișa și Hațeg și ajungând la Subcetate, la o altitudine de 292 m. Iată cum, pe cei 76 km, în primii 47 km trenul străbătea o declivitate de 400 m, iar pe ultimii 29 km străbătea 488 m de declivitate. Era într-adevăr o linie de munte unicat la noi în ţară!

Circulaţia trenurilor pe această linie a constituit, de asemenea, o preocupare și a impus reglementări speciale. Astfel, pe porţiunea Bouțari – Subcetate, pe o lungime de 39,5 km, în anul 1947, Direcțiunea Mișcării făcea următoarele precizări: circulația trenurilor se va face cu o viteză de 25 km/h, iar între Km 44 + 800 şi 49 + 134, adică pe 5,265 km, între stațiile Sarmizegetusa și Bouțari, pe porțiunea de linie cu cremalieră, având o rezistență caracteristică de 53 kg/tonă, panta de 50‰ și raza minimă de curbă de 250 m, trenurile vor circula cu 8 km/h la urcare și cu 12 km/h la coborâre. Pe restul liniei, adică de la Bouțari la Caransebeș și de la Subcetate la Hațeg, viteza de circulație era de 40 km/h.

Desigur, şina utilizată inițial era de tip 23,6, pe traverse de lemn, și, ulterior, prin refacții succesive, în 1988, pe secția Caransebeș – Bouțari s-a ajuns la tipul 49. Pe secția de circulație Caransebeș – Subcetate trenurile de marfă și de călători, între anii 1908-1964, au fost remorcate cu locomotive cu abur din Depoul Caransebeș și din Remiza Subcetate. Specificul acestei secţii a fost remorcarea între Bouțari și Subcetate cu locomotive special construite de firma Florisdorf/Wien în anul 1908, Seria 40 D, adică cu roți dințate. Cele șapte locomotive de acest tip au aparținut de Remiza Subcetate.

Pe porțiunea Caransebeș – Bouțari au fost, în timp, folosite și alte locomotive cu abur (Seria 131.000 – între 1940 şi 1973, și 150.000 – între 1967 şi 1973). După anul 1973 au fost introduse locomotivele diesel (electrice și hidraulice). În anul 1978, după 70 de ani de existență, linia Sarmizegetusa – Bouțari a fost închisă, iar locomotivele, garate în Remiza Subcetate. În ceea ce privește linia, după închidere, vegetația a devenit atotstăpânitoare, astfel încât astăzi, deși atât șinele, cât și cremaliera nu mai există, cu greu se mai poate observa ceva printre copăceii și tufele invadatoare.

Sonia BERGER